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近日，河南車主張高興夫婦因不滿超限處罰決定而服毒，釀成一死一傷悲劇。這又一次將“治超”話題推上輿論的風口浪尖。
一邊是頻頻下發的“治超令”，一邊是屢見不鮮的超載超限。自2000年交通部《超限運輸車輛行駛公路管理規定》出台以來，全國“治超”已14年之久，緣何“超”與“治超”仍並行“在路上”，難見成效？
治超“文山會海”反成創收工具
2000年4月，交通部頒布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，這標志著全國治超工作全面啟動。隨后各地相繼召開會議落實，出台管理辦法，開展專項行動，對“治超”不可謂不重視。
然而，時至今日，“治超”的“文山會海”不僅沒有壓住超載超限，一些文件甚至異化為保護管理部門“創收”的工具。有關人士分析指出，一些地方發文、罰款成“治超”慣用“手腕”，衍生出“罰款月票”“包季套餐”等荒謬現象。這些治理手段注重形式而不用心解決問題，突出表現在：
——罰款為上。罰款簡單直接，且與部門創收挂鉤，成為許多地方“治超”的首選。如2009年頒布的《陝西省超限運輸行政處罰自由裁量權實施標准》中，將超限額度劃分為14等，每一等對應從警告到3萬元的處罰。
多位司機告訴記者，執行中管理部門經常隻罰款而不要求卸載。
——緊一陣鬆一陣。從事大貨車運輸8年的劉師傅說，遇上各種專項檢查、專項整治行動，超載超限問題就會明顯收斂，執法也更為規范，但效果也就一陣子。
2013年11月河南就曾發生永城車主因超載罰款而服毒自殺事件，交通運輸部為此在全國開展為期3個月的交通運輸行業公路執法專項整改活動。然而，一年后，類似的悲劇卻再次上演。
——各行其是，為己謀利。山東的曾師傅告訴記者，他從山東臨沂拉一車銀杏樹到安徽碭山，200多公裡的路程遇到三批執法人員，分別對超高、超寬和超長課以罰款。
財政、老百姓為罰款埋單
全國治理車輛超限超載工作領導小組曾要求突出源頭治理，然而記者調查發現，“以罰代管”的治理思路不僅沒堵住“源頭”，反倒刺激超限超載之風更盛，給公路帶來了更大的傷害，造成的損失價值遠超罰款，而為此埋單的則是財政和老百姓。而據貨車司機趙師傅透露，從唐山拉15噸西紅柿到哈爾濱交罰款1000多元，相當於每斤要加價5毛錢。
對於執行政策的管理部門來說，為部門創收使他們有“罰款”的動力。一位縣級交通部門的負責人表示，每筆正規罰款如實入賬后，會按照一定程序上繳上級財政部門，而部分罰金會按照一定比例返還給本部門，返還的數額就變為部門的“小金庫”。當前，治超工作有許多部門協同參與，為了增創，不少部門絞盡腦汁，在自己的領域創造“罰款項目”，但真到要管理時，又難以形成合力，形成分塊執法、隻罰不管的狀況。
管理部門“隻罰不管”，反而刺激了車主開動腦筋，給車輛“加碼”。2013年11月，河南省永城市發生一起自殺的事件，其背景是車主為了謀取利潤而超載。據永城市公路局的相關調查，從永城東至商丘的100多公裡路程，如果拉石料超載100%，一趟能收入3000元﹔如果超載150%，收入能增加到近5000元。
因此，“治超”陷入了一個以罰代管、車輛加碼、財民埋單、發文治理、再制定更多罰款規定的惡性循環之中。
科學立法約束行政權力膨脹
越來越多因“治超”而導致的自殺事件不斷刺激著人們的神經。張高興夫婦服毒自殺后，許多網友呼吁，要改變現有的管理方式，不要讓類似的事件再次發生。
一些專家認為，在“隻罰不管”的變相執法創收背后，是行政權力的膨脹。重慶大學教授廖成林認為，“短平快”的行政“作為”，難以長效，而且由於處罰者與被處罰者成為“利益共同體”，這種短效做法更容易被消解。他認為，必須建立對管理部門的監督體系，讓權力服從於制度。
在健全的法治體制下，行政力量將得到有力的約束。依法“治超”，應盡快“上路”……
據新華社
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