近日，交通运输部等10部门联合出台了维修业转型升级指导意见，剑指汽修市场的技术资料垄断、配件渠道垄断等，此举能否堵住汽车维修“黑洞”？

1 维修技术信息必须公开

    指导意见提出，到明年12月31日前，各汽车生产企业要公开全部在售车型的维修技术信息。对于新车型上市3个月仍未有效公开车型维修技术资料的，一律撤销车型3C认证和有关公告。
    中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖表示，汽车生产企业要公开全部车型的汽车维修技术信息，这对打破汽车售后市场的垄断具有重要作用。
    中国汽车流通协会常务理事贾新光则认为，新政策虽然要求公开相关维修信息，但是在执行层面能否实施好，需要相关部门严格监管。
    中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟说，国外普遍要求放开维修技术信息，并已形成市场惯例。国外有企业俱乐部，企业可以把具有知识产权的技术信息放在信息库里，谁要用都可以花钱下载，所以企业也愿意放开。
    交通运输部运输司司长刘小明认为，从根本上打破汽车生产企业对于汽车后市场的人为分割和技术壁垒，各类维修企业均有机会获得原厂技术支持，将夯实汽车维修行业发展的技术基础。

2 大力破除维修配件渠道垄断

    指导意见提出，“破除维修配件渠道垄断”，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂件和有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业转售原厂配件。
    北京一家比亚迪4S店内部人士对记者表示，由于销售商的利润和厂家提出的指标息息相关，因此销售商要接受厂家压车完成销量、增加滞销车型库存等任务，这种看上去不尽合理的关系，加大了4S店的经营压力，降低了利润空间。未来如果放开维修与零部件的“专修专卖”权，预计4S店生存会更加困难。
    北京亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇说，由于厂家会给销售商品牌授权，因此两者之间地位是不对等的，厂商实际上是强制让销售商符合它的要求。这种模式是很不正常的，厂家不仅垄断整车销售，还垄断了零部件渠道，造成消费者不得不接受这种定价高昂的服务，也造成了销售商和消费者之间的一些矛盾。
    “在家电、服装等行业，卖场都比厂家强势，但在汽车行业恰恰相反。但是销售商和厂家都要对消费者负责任，所以销售商不应当受制于厂家，之间的关系应该公平。”著名律师邱宝昌说。邱宝昌认为，需要破除厂家对于配件的垄断，只要符合标准，就应该允许其在市场上流通和销售。汽车维修业的垄断根源，在于《汽车品牌销售管理办法》里面有过多的行政干预和垄断保护，过多强调了厂家的利益而忽略了销售商的利益，更忽略了消费者的权益。

3 重塑汽修市场信任体系

    指导意见第一次提出“汽车后市场”的概念，意味着汽车维修市场面临更大的转型升级，从生产型服务业向消费型服务业转型。
    刘小明认为，要真正实现转型升级，绿色、诚信、人才培养一个要素都不能少，标准、质量、打假保优等环节更要注重。要大力加强行业诚信和品牌建设，引入消费者监督评价机制，建立企业经营行为和服务质量动态监管和评价网络平台。
    “今后，所有的汽修配件都要有统一编码。统一编码就像是零配件的身份证。”魏同伟说，目前汽修配件有标准，但各家标准不同。要强化质量认证，要做好每个配件的检测认证标准，才能进入维修市场。
    魏同伟透露，目前行业协会正在抓紧和商标局商讨设立 “证明商标”，这种标示具有法律效力。从编码到商标认证都统一标准。将来，所有的汽车消费者可以通过手机查询到配件的生产环节，让消费者更放心。如果有的汽修企业不贴统一标示，将来也没法进入物流、商场,没法出货，就是要用市场标准倒逼企业遵循统一标准。
    为了遏制“花钱买标准”等行业乱象，魏同伟说，引进国际权威性认证势在必行，将来，汽车零配件市场也应该建立“汽车服务云平台”。

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中外汽车维修惯例差在哪

    记者对国内汽车经销商采访后，发现不少问题。
    首先，许多国内车主在汽车售后维修保养过程中，可能都会遇到4S店想方设法搭售配件或服务的经历。“一次正常保养，本来以为是常规更换机油、机滤、空调滤芯等，但没想到4S店还趁人不注意，加上清洗空调、清洁机油道等非必要服务。”北京一位进口大众汽车车主对记者抱怨称。
    中国汽车流通协会常务理事贾新光道出一个朋友的被宰细节，说明有的4S店利用所谓专业特殊的维修信息，对消费者实施垄断式“服务”。
    其次，4S店“专卖”零部件的模式，从消费者身上又赚取了一大笔利润。一些消费者掐指一算，发现一些进口或合资品牌汽车，使用4S店要求的进口配件价格，竟然是国产同级别配件价格的几倍之多。
    另外，完全没有透明可言的工时费也让不少消费者大呼看不懂。有消费者告诉记者，通过找到其他正规修理厂，工时费几乎要比4S店低50%-60%。
    在欧洲汽车维修市场，独立的零件批发商与独立的修理商，让车主有更大的选择空间。数据显示，2012年，欧盟范围内车龄在4年至6年之间的汽车，66%在授权车间维修，而30%选择在其他车间维修。
    在德国，2013年约有3.7万个汽修车间，其中独立的汽修车间占38%，特许经营的车间占54%。在零部件环节，80%的零件由零件制造商生产，仅有20%由车辆制造商生产。
    专家介绍，在德国车企授权独立的机构对技师进行同等教育，对各类企业的技术人员进行培训，保证汽车维修市场的开放度与竞争性。
    除此以外，欧盟要求技术信息清单公开，例如电子设备维修记录、配件识别数据等，同时还要求公开多品牌通用工具制造商的全功能性专业信息。这些都成为降低消费者维修成本的重要因素，值得借鉴。

短评
有破有立根治垄断顽疾

    交通运输部、国家发展改革委、环境保护部等10部门近日联合印发 《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，一系列举措剑指汽车售后服务领域的垄断顽疾。
    汽车售后服务领域的垄断利益盘根错节，主要包括零部件渠道把控、定价把控、工时费把控等等。主机厂和4S店是在利用这些垄断渠道达到一种“信任垄断”：只有在4S店才能得到质量可靠的“正厂件”，只有在4S店修车保养才能享受三包，只有在4S店忍受贵得离谱的工时费维修质量才有保障。剖析这种长期以来存在的“信任垄断”，与中国汽车产业发展的历程有很大关系。多年来，过高的汽车市场增速也掩盖了汽车售后服务领域的垄断弊端，使零部件渠道垄断等顽疾对消费者和产业健康发展的伤害越来越大。必须及时打破汽车售后领域的“信任垄断”。
    打破“信任垄断”需要有破有立。分析10部门此次公布的指导意见，这些大力破除既有垄断行为的举措，会使汽车售后“信任垄断”寄生的土壤逐渐消失，为市场竞争良性发展引来源头活水。
    此外，10部门指导意见提出，充分运用物联网技术，建立汽车维修配件追溯体系；鼓励发展第三方的汽车维修配件认证机构等。这些举措无疑着眼于立：通过对汽车维修行业诚信体系、连锁品牌、人才体系等要素的塑造，建立起与4S店服务体系“平行”的可信任的后市场渠道，供消费者自由选择。有破有立，双管齐下，汽车售后领域长期存在的垄断顽疾才有望被打破。